大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于国家对铁路运输的投入如何的问题，于是小编就整理了2个相关介绍国家对铁路运输的投入如何的解答，让我们一起看看吧。
中国的高铁建设资金主要从哪来？
近年来，高速铁路发展迅猛，不断影响着人们的出行方式！最早我们从北方到南方坐火车最快来回要一个星期的时间！而现在快的话甚至可以当天来回！可以说中国铁路一直在不断刷新自己的记录，一次次优化提速，早就了今天世界第一速度！
中国的高铁可以说是世界上最快的！最早运行时曾达到过400公里以上每小时，现在保持在300公里以上！而高铁上的各方面服务都挺好的！乘坐给人很舒服的感觉！
然而在方便人们出行的同时，投入的人力物力财力也是巨大的！据说修建高铁每公里要几千万，地形复杂的就要上亿了！那这庞大的资金从何而来呢？
一.国家投资，铁路建设是大工程，关系民生，国家肯定是要拨一部分钱的！
二.铁路自身融资，通过发行债券等！筹集闲散资金！
三.银行贷款，这是必须的，基本上需要投入大量资金的都会向银行贷款！
四.地方***和社会资本，因地制宜，通过向地方***开设部分路短的所有经营权，获得地方***的支持，投资！建立铁路发展基金，吸引社会法人投资等！
五.自身运营收入，最为载客量最多的运输，每年运送的人数以亿计，这笔收入也是客观的！肯定也会抽出资金投入到在建设当中！
现如今，中国高铁已是中国在国际领域响当当的名片，中国最新的高铁列车“复兴号”时速可达到400km/h，而且性能更好，运行更稳定。到2017年底，中国的高铁运营里程已经达到2.5万公里，占世界高铁总量的66.3％。
过去的几年，中国铁路的投资一直保持在8000亿左右的水平，国家对铁路的投资是很大的。高铁速度快，对线路的要求更是要高，投资也更大，那么，耗资巨大的高铁建设的资金来源是什么呢？
从目前来看，铁路建设的资金来源主要有以下几个来源。一是中央预算内投资。二是铁路建设基金。三是铁路建设债券。四是专项建设基金。五是银行融资。六是地方***的出资。另外，还有一部分社会投资，但是这个量是比较小的。
铁路建设资金的筹集是个多渠道的筹集体制。目前社会资本投入铁路的还是比较少的，今后国家还会深化铁路投融资改革，不断拓宽铁路建设资金的来源。
谢谢邀请，中国高铁这十多年的高速发展，举世瞩目，当然，各项成本的投入亦相当可观，但我们把眼光放远一些，即可看出其经济利益、经济乃至社会意义十分重大，一，拉动了太多太多相关产业发展壮大起来，二，研发或创新了太多的信息、通讯、电子、机械、材料专业……等高精尖技术，三，锻造培养了一大批优秀的管理、技术骨干， 四，缩短甚至领先了國际同行间之发展距离，五，因其高速便捷，大大压缩了各行各业之运输及各层面精英及普通百姓出行成本，从而提高了整个国民经济的发展效率，提升了国家形象，六，其战略意义不言而已……国民经济发展强大了 ，自然大大增加了财税收入，有了钱，融资之渠道可依规多途解决，国家建设项目开发拨款可占比较大。这是國家强大的实力象征，其项目、技术甚或已先后走出國门，贡献并融入了世界经济。
大家好！在回答这个问题之前，我们首先看一下国家中长期铁路网规划。根据2016年国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，明确构建以“八纵八横”高铁主通道为骨架的高速铁路网，到2020、2025、2030年高铁规模分别达到3万公里、3.8万公里、4.5万公里。
那么现在的高铁规模是多少呢？根据铁总2017年统计数据，全国高铁运行线路2.5万公里。也就是说到2020、2025、2030年，我们还要分别再修5000公里、8000公里、7000公里的高速铁路。
那么对于每公里总投资接近1亿元的高铁项目来说，如此大规模的投资总量，建设资金从哪里来？
首先告诉你的是，铁道部撤销之后，改制而成的中国铁路总公司虽然很难摆脱过去***职能部门的影子，但也始终在尝试着走市场化公司制运作模式发展。
争取国家和地方财政全额出资并给予运营补贴，比方说一些国防战备项目，铁总不用出钱建设，全由国家财政并有运营补贴，这类项目铁总总的来说铁总是盈利的。
主要由铁总为主负责建设，可以通过贷款、发行债券等方式融资建设，地方***负责征地***并承担费用，铁总承担扣除征地***费用的工程投资，并根据东中西区域以差别化确定股份比例，也就是说扣除征地***费用的其他投资，铁总也不是全部承担的，东部的经济比较发达，铁总就承担的少，中西部的就承担的多一些。
由地方财政筹资为主并负责征地***工作及费用，铁总承担扣除征拆费用的工程投资，并根据东中西区域差别化确定股份比例，和上边说的一样。
由地方筹资建设，铁总原则上就不出资或少量出资，铁总可以提供技术支持。
清末和民国的铁路，中国修了多少里程，列强修了多少里程，列强修了铁路都窃占什么特权？
1、清朝时期
1876年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令拆除铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清***决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。至清灭亡时，中国境内已建成铁路9500公里。这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。
2、民国时期
1911 年爆发的辛亥革命推翻了清***的统治，建立了民主共和国，铁路较之以往有了质的飞跃，之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。整个民国时期，铁路修建了1万3千公里。
甲午战争后，各国在华投资的一个重要目标就是争夺铁路权（修筑权、经营权、借款权）。
修筑铁路需要大量投资，这符合垄断资本向中国输出“过剩资本”，获得高额利润的需要；同时，可以夺得铁路沿线的大量土地和***，进一步把贸易深入到中国内地，扩大商品输出和原料掠夺。日本的《朝日新闻》曾经鼓吹说：“铁路所布，即权力所及。凡其他之兵权、商权、矿权、交通权，左之右之，存之亡之，操纵于铁路两轨，莫敢谁何。故大铁道者，犹人之血管机关也，死生存之系之。有铁路权，即有一切权。有一切权，则凡其地官吏，皆吾颐使之奴，其地人民，皆我俎上之肉。”这是“亡人国”而“亡之使不知其亡”、“分人土”而“分之使不知其分”的绝妙方法。因此甲午战争后十余年间，各帝国主义国家对中国经济侵略的主要目标是抢夺铁路修筑权和矿山开***权。
到1911年前后，中国已有铁路九千六百余公里，其中由中国自己控制的不超过7％，其中帝国主义直接投资的铁路占46％，贷款建筑的铁路占40％，中国人自建的占14％。
旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清***末期、北洋***时期和******时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期，统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同，但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺，铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。
到此，以上就是小编对于国家对铁路运输的投入如何的问题就介绍到这了，希望介绍关于国家对铁路运输的投入如何的2点解答对大家有用。
