大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于不同国家铁路运输地理条件的问题，于是小编就整理了2个相关介绍不同国家铁路运输地理条件的解答，让我们一起看看吧。
青藏铁路是单线还是双线，为什么不一次性建双线？
青藏铁路目前是西宁到格尔木段建成了电气化双线铁路，格尔木到拉萨段还是单线非电气化，不过目前在为电气化改造作准备了。
青藏铁路西宁到格尔木段是1958年就开工建设了，到1984年建成通车，在当时的技术条件下修建高原铁路有难度，过关角山只有***取类似于盘山路的展线，山上开凿了4公里多长的关角隧道，而且由于地质条件复杂，隧道还花了很长时间整治。十几年前西格段增建复线，并进行了电气化改造，同时建成了32公里长的新关角隧道，废弃了老线的关角展线，节约了运行时间和里程。
格尔木到***段是2001年开工建设的青藏铁路二期工程，2005年建成，2006年7月1日开通运营。青藏铁路格拉段在建设过程中克服了高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱的三大难题。由于青藏铁路主要是战略意义，沿线人口较少，一条单线足以满足初期的主要需求，而且一次性建成双线的造价比较高，二十年前财力还不像现在。目前格拉段准备进行电气化改造，如果将来运输需求增加，那也可能增建复线，当然现在开工建设的进藏铁路还有川藏铁路，将来是南方地区进藏的捷径，川藏建成也能减轻青藏的压力。
必须单线普通铁路，这个都是非常困难的，投资非常大，西藏人口不多，300多万人，四川盆地低海拔，重庆不到200米，青藏高原四五千米，地理条件复杂，普通铁路足足有余，因为，客流量不会太多，投入到产出，必须讲经济效应，所以，普通铁路，单线足足够了，否则，投资非常大，没有经济帐的。而且，不要动不动就战略眼光，与印度不可能发生大规模战争的。
***的生态环境决定的！***面积很大，但土地不适宜耕种，连放牧也只能限制畜牲的数量！所以***不能承载很多人口，否则环境被破坏……而且很难修复！
***合理的人口数量500万，青藏铁路沿线更少了，一条单线铁路足够了！
***的铁路并不是单线的问题，而是川藏公路、滇藏公路边的民众离青藏铁路太远、交通状况很差，许多货物先从青藏铁路运到***，再从***沿川藏公路、滇藏公路往回运！
青藏铁路全长1956千米，于2006年7月1日全线建成通车。西宁至格尔木段全长814千米，为双线电气化铁路；格尔木至***段全长1142千米，为单线非电气化铁路。
青藏铁路格拉段为什么不一次性建成双线？这个问题需要从能不能建和有没有必要建两个维度去回答。
首先说能不能建的问题。
在青藏高原上修建铁路，最大的困难来源于高海拔带来的缺氧、严寒等恶劣自然环境和多年冻土等地质难题。格拉段2001年6月29日动工，在此之前相关科研机构已经对在高海拔地区建设铁路的技术进行了多年的论证和研究，技术难点基本都有了应对方案。格拉段既然可以建设单线铁路，那么建设双线铁路至少在技术上应该可行。如果不计代价进行修建，无非就是投资猛增或者将建设工期拉的更长而已。
谈完能不能建的问题，我们再来谈谈有没有必要建的问题。
青藏铁路的建设是一项政治工程，很难通过后期铁路运营收回建设成本，即是如此也不得不建。不过建还得结合***自治区的实际情况，尽可能做到投入产出比最优化。
***自治区由于其特殊的地理位置和气候，一直是我国经济最不发达的省区和人口最为稀少的省区。无论是公路运输还是铁路运输主要以内地往藏区输送物资为主，旅客运输为其次。
特快火车时速110公里，这是普铁最高的速度吗？能否提至时速150到180公里？
大家知道我国的铁路是经过上百年的历史逐步发展起来的，多条线路都是按当时的技术条件设计修建的，当时的车速由30公路提高到60公里，在这个基础上运行了几十年。后来经过提速和设计生产相适应的车型，有的车型最高时速有的120公里，有的车型140公里，有的160公里，都是为了适应不同的线路和区段提高车速而制造。又经过线路改造，目前普速客车基本控制在120公里。也是由于路基地理条件的安全和运行技术条件所限，一个是不可能全部改造线路，一个是有些线路无法改造，另一个是没有必要改造。要想提速除了车皮的限制还有线路的限制。还有就是一些区间站与站距离很近，一般绿皮车都是站站停的，所以也受提速的限制，所以不可能进行全面提升到160～180公里，但在一些线路和区间经过线路改造和更换车皮还是有提速的空间，但是要想全面提速到180公里是不可能的，除了从新设计从新筑路，但那就得不偿失不如修高铁了。再一个铁路运输高铁与慢车是相辅相成的，有高铁的需要也有慢车的需要，都是高铁也不是可行的，就像飞机与火车，火车与汽车谁也替代不了谁一样。
到此，以上就是小编对于不同国家铁路运输地理条件的问题就介绍到这了，希望介绍关于不同国家铁路运输地理条件的2点解答对大家有用。
